중고차수출 내차팔때 & 준비서류 & 간단한 절차 > 공지사항

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봄철 중고차수출 성수기를 지나면서 중고차 거래 시장이 소강 상태를 보이는 것 같습니다. 내수 시장의 경우 4월 중순부터 매기가 약화되다가 지난 5월에는 확연하게 거래 대수가 감소했습니다. 아직 공식 통계는 아직 나오지 않았지만 한국 중고차 연합회가 관리하는 매물공유시스템(“오토딜러”)을 확인해 보면 5월의 팔린 매물 대수(약 8만대)가 4월(약 9.1만대) 대비 약 12% 줄어들었습니다. 3월 성수기(약 9.4만대) 대비로는 15% 이상 감소한 것으로 나타납니다 ​1. 감소 예상되는 중고차 수출 실적 5월의 중고차 수출실적을 가늠해 볼 수 있는 데이터는 아직 아무것도 공개된 것이 없지만 최근의 경매장 등에서의 수출차량 낙찰율이나 낙찰 가격 혹은 내차팔기 플랫폼에서의 낙찰 가격 추세를 보면 5월에는 수출실적이 다소 감소했을 것으로 추정됩니다. 금년 1~4월의 수출실적이 워낙 고공행진 상태이었으므로 5월의 어느 정도 실적 감소는 불가피해 보입니다. 특히 시리아 향 수출차량의 매입 가격이 비교적 큰 폭으로 떨어진 것으로 보아 해당 국으로의 수출 대수가 크게 감소하지 않을까 우려하는 목소리도 나오고 있습니다. 오르막이 있으면 내리막이 있는 것이 세상의 이치입니다. 가장 좋았을 때의 실적을 기준으로만 사업의 결과를 평가하기는 어렵습니다. 하지만 어느 정도가 정상 혹은 평균인지를 단정하기는 쉽지 않습니다. 그래서 우리는 목표를 설정할 때 흔히 “보수적으로” 혹은 “낙관적으로” 등의 표현을 쓰면서 낮게 혹은 높게 설정하곤 합니다. ▲ 연도별 1~4월 누적 수출실적 비교 위 도표는 연도별 1~4월 수출실적 비교표입니다. 금년 1~4월에는 특히 수출대수 및 금액이 전기 대비 크게 증가했습니다. 만약 이런 추세로 앞으로도 계속된다면 연간 기준으로 수출대수가 89만대, 수출금액은 약 10조가 될 수도 있습니다. 물론 그럴 가능성은 매우 낮습니다. 보통 봄철 성수기 수출비중이 높고 하절기나 동절기 비수기 수출 비중이 낮기 때문입니다 하지만 100% 불가능하다고 단언할 수는 없습니다. 우리나라 중고차 수출시장의 한계가 얼마인지 알 수 없기 때문입니다. 수출 가용대수를 100% 다 수출하고 있다 할 수도 없습니다. 주위를 돌아보면 아직도 임자를 못 찾아 방치 상태에 있는 말소차량들이 수두룩해 보이기도 합니다. 오늘은 우리나라 중고차 수출을 한 단계 높이 끌어 올려 더 안정적으로, 더 많은 부가가치를 창출하기 위해서는 어떤 노력과 개선이 필요할지를 같이 생각해 보기로 합니다. 지금까지 어떤 상황과 이유로 우리나라 중고차 수출이 급증해 왔는지에 대해서는 언론 등에서 자주 보도되어 왔지만 이러한 추세가 계속 이어지기 위해서는 앞으로 어떤 현실적 대응과 구조화(構造化)가 필요한지 생각해 보려는 것입니다 어느 날 갑자기 혹은 서서이 지금의 전쟁 특수가 사라지거나, 원화 환율이 크게 떨어지거나, 해상 운송비가 급상승하는 등의 비상 사태로 인해 중고차 수출시장의 침체가 불가피할 때 그나마 그 충격을 어느 정도 흡수하여 난국을 타개해 나가려면 지금부터라도 무엇을 어떻게 하여 대비할 수 있는지 생각해 보려는 차원이기도 합니다. 2. 중고차 수출시장에 대한 사회적 관심의 고조 2024년 하반기에 “중고차 수출 시장 주요 이슈와 정책적 시사점”이라는 제목으로 “산업연구원(KIET)”에서 중고차 수출시장에 대한 진단과 정책 제안을 한 바 있습니다. 아마 국가 기관 차원에서 중고차 수출시장에 대한 연구를 한 최초 사례가 아닐까 생각됩니다. 우리나라 중고차 수출시장의 주요 이슈를 짚어 본 후 중고차수출 중고차 수출 경쟁력 제고를 위한 정책적 시사점을 개략적으로 제시한 보고서입니다. SWOT 분석을 통해 현실적인 약점과 위협 요인을 파악한 후에 강점과 기회 요인을 살리기 위해서 어떤 지원이나 시스템이 필요한지를 설명한 자료입니다. 구체적으로 인프라 지원, 정보화 지원 그리고 행정적 지원의 필요성을 강조하고 있습니다 . 지난 5월 30일에는 “한국자동차 연구원”에서 “중고차 수출시장의 부상과 전략적 대응의 필요성”이라는 짧은 보고서가 발표하기도 했습니다. 일본과 중국의 사례를 비교하면서 HW와 SW 인프라의 집적도를 높이는 등 효율성을 개선할 필요성이 있다고 조언하고 있습니다 중고차 수출시장에 대해 국가 혹은 민간 연구원이 이 정도의 관심을 가지게 된 것 자체가 나름 큰 발전이라고 할 수 있을 것 같습니다. 그 만큼 이 시장의 성장 가능성이 있고 그 속에서 사업자들이 더 많은 매출과 수익을 확보할 수 있는 기회가 있다고도 할 수 있을 것입니다 ​3. 미룰 수 없는 중고차 수출시장의 구조화, 업그레이드 하지만 주위를 돌아보면 쉽게 개선이 되지 않은 여러 난제(難題)들이 장벽처럼 시장을 둘러 싸고 있어 답답함이 느껴지는 것도 현실입니다. 중고차 수출대수와 금액이 최근 매월 신기록을 갱신해 왔지만 그러한 기록들이 과연 체계적으로 구조화된 시스템을 통해 달성된 것인지 아니면 글자 그대로 일시적인 전쟁 특수(特需)에 불과한 것인지 잘 모르겠습니다. 송도 중고차 수출단지들을 자주 방문하는 편이지만 돌아볼 때마다 이제까지 어떠한 시설적 보완이나 개선이 이루어 진 것을 본 적이 없습니다. 수출 영업을 관리하는 시스템도 마찬가지입니다. 그 흔한 ERP 프로그램 하나가 없어 대부분 수출업체들이 초보적 액셀로 영업 관리를 하는 것 같습니다. 위 산업 연구원 보고서에 제시되어 있는 이런 저런 제안 중 구체적으로 도입이나 실행이 예정되어 있는 것은 아직 아무것도 없어 보입니다. 중고차 수출단지(인천항 스마트 오토밸리) 조성은 그 이전에 이미 사업자가 선정되어 있지만 최근까지도 눈에 띄는 진척이 없습니다. 시행사, IPA, 인천시, 인천 지역 중고차 수출사업자 모두가 지대한 관심을 가지고는 있지만 사실상 아무도 책임있는 역할을 하지 못하는 것 같습니다. 모두의 관심은 누구의 관심도 아니다라는 말이 떠 오르는 상황입니다 아래에서는 위 산업 연구원이 제시한 정책 방향을 참고하여 중고차 수출 영업의 현장에서 어떠한 대응이 가능할지 현실적인 실행 대책을 제안해 보기로 합니다. 1) 하드 웨어 측면 ▶ 수출 단지의 분산화 조성 대 규모 중고차 수출단지의 조성은 바이어 유치나 판매 및 재고 관리의 용이성 측면에서 매우 바람직합니다. 하지만 최근에 확인되고 있듯이 단순히 임대 수익을 목적으로 하는 수출단지 조성에 과다한 자본이 투입될 경우 경제적 비효율성으로 인해 조성 및 정상적 운영을 담보하기 어렵습니다. 인천의 기존 중고차 수출단지가 그나마 활발하게 운영될 수 있었던 것은 저렴한 임대료 덕분입니다. 불편하고 불안하기는 하지만 낮은 임대료 덕분에 큰 부담없이 입주하여 영업에 몰두할 수 있었기 때문일 것입니다. 스마트 오토밸리와 같은 대규모 수출단지 조성이 쉽지 않다면 수 천평에서 1~2만 평 규모의 중소형 수출단지를 다수 조성해 분산 운영하는 것도 대인이 될 수 있습니다. 분산 운영시 바이어들의 투어에 불편이 예상되기도 하지만 통합 상품수출차 재고관리 사이트를 만들어 운영하면 큰 중고차수출 불편없이 원하는 차를 확인한 후 현장을 방문하여 거래를 할 수 있을 것입니다. 인천 내항의 일반 화물 물동향 감소로 인근의 각종 창고 부지들이 유휴화 될수 밖에 없으므로 이러한 부지들을 적절히 활용하면 어느 정도 가능한 대안이 되지 않을까 생각됩니다. 정 가용 부지가 없다면 인천항과 멀지 않은 김포나 파주, 안산, 화성 등 지역에 그런 중소형 단지를 만드는 것도 생각해 볼 수 있습니다 ▶ 수출 관리 ERP의 적극적 보급 내수 시장에는 제시, 매도 전산 프로그램이 있어 상사 대표나 매매사원들이 자신의 매입항 차량의 현재 상황이나 상태를 실 시간으로 확인해 볼 수 있지만 수출차량의 경우 그런 시스템이 없이 개별적으로 액셀 프로그램을 이용, 관리하고 있는 것 같습니다. 수출의 경우에도 등록원부 조회, 매매 계약, 송금, 탁송 의뢰, 입고, 상품화, 말소, 수출 계약, 잔금 임금, 쇼링, 수출신고 등 적지 않은 과정들이 있지만 이러한 내용들이 체계적으로 기록, 유지되지 않아 사후 추적이나 관리에 애로가 많습니다. 몇 몇 업체들이 관련 프로그램을 만들어 상용화하려 한다는 말은 있지만 아직 관련 전산 프로그램이 완성되지는 않은 것 같습니다 내수용 차량 매매관리와 다르기는 하겠지만 수출차량 전산 관리가 특별히 불가능하거나 더 어려울 것 같지도 않습니다. 뜻이 있는 개발자들이 이 분야에 관심을 가지고 도전해 보기를 기대합니다. 수출 조합 등 사업자 단체와 협업 방식으로 추진하면 보다 안전하고 효율적으로 진행이 될 수도 있을 것입니다. ERP 프로그램에 의해 관리되는 수출 중고차 매물의 수가 크게 증가하게 되면 그 관리 매물을 별도로 공유 재고화하여 마케팅 사이트로 만들어 낼 수도 있을 것입니다. 이 역시 내수 중고차 제시, 매도 프로그램에서 확인, 검증된 내용입니다. ▶ 중고차 수출업의 등록제 검토 올 해 4월 인천 동구미추홀구 허종식 국회의원이 중고차 수출업을 등록제로 전환하는 취지의 자동차관리법 개정안을 발의했습니다. 관리의 사각지대에 머물러 있는 중고차 수출업을 제도권으로 끌어 들여 관리를 강화하는 한편 각종 지원을 통해 사업 경쟁력을 강화하여 전체 수출의 활성화를 도모한다는 취지입니다, 일정 부분 규제가 강화된다는 부담이 있기는 하지만 조례 등을 통해 그 규제를 상쇄할 수 있는 지원책을 시행할 수 있다는 것입니다. 수출업은 대표적인 자유업의 영역입니다. 수출의 활성화를 위해 영세율이라는 파격적 지원을 하고 있기도 합니다. 매출세율이 영(0)이기 때문에 매입부가세가 환급이 되는 구조입니다. 중고차의 경우 개인차량 매입 수출시에도 의제매입 논리로 매입부가세가 환급되고 있습니다(1998.9월부터) 하지만 수출대상이 중고차일 경우 관리의 필요성이나 자동차 등록의 엄격한 요식성 등을 감안하여 최소한의 관리기준 설정이 필요한 바 그 기준 설정을 위해 등록제를 제안한 것으로 보입니다. (미국이나 일본 중국 모두 중고차 수출업이 등록제 형식으로 운영되고 있음) 전업 혹은 전문 수출자들의 수출차량 관리가 목적이라면 전체 수출자가 아니라 연간 5 ~ 10 대 이상 수출을 하는 사업자들에만 수출업 등록을 의무화하는 방안도 생각해 볼 수 있습니다. (이는 미국 각 주에서 중고차 매매업체에게 적용하는 형태임) 사업장(전시장) 규모도 내수 대비 축소하여 50~ 100평으로 탄력적으로 조정 적용할 수도 있을 것입니다. 중고차 수출업의 등록제 전환이 사업장 확보나 유지 중고차수출 측면에서 영세 사업자들에게 과다한 부담이 된다는 주장도 있으나 이는 법인화, 공동사업장화를 통해 해소가 가능할 것입니다. 2) 소프트 웨어 측면 ▶ 품질 고지 시스템 조기 도입 운영 수출 중고차에 대해서는 품질보증이 현실적으로 불가능합니다. 구체적 사례별로 사후 손실 보상 정도만이 가능합니다. 실제로 기업형 수출업체들은 과거에 그런 식으로 운영을 했습니다. 현실적으로 가능한 것은 품질에 대한 사전 고지 제도입니다. 그리고 만일의 착오나 과실에 의한 고지에 대해서 사후에 배상을 해주는 시스템입니다. 이러한 의무적 품질 고지 제도는 최대한 빠른 기간 내에 시행될 필요가 있습니다. 다만 운영의 실효성을 담보하기 위해서는 앞에서 언급한 등록제 전환과 동시에 시행하는 것이 현실적일 것입니다. ▶ 매입 자금 조달 금융지원 시스템 협업 구축 중고차 수출사업자들이 대체로 영세하고 수출알선에 주력하는 것은 매입자금의 확보가 어렵기 때문입니다. 내수 중고차와는 달리 말소등록된 수출 중고차에 대해서는 재고 금융이 허용되지 않기 때문에 수출사업자들은 자기 자본으로만 수출 중고차를 매입해야 합니다. 이런 구조로 인해 고가격 중고차를 매입하기 위해서는 바이어에게 미리 선금을 요청하거나 아예 매입을 포기하고 수출 알선에만 주력하는 사례가 일반적입니다. 최근 매월 러시아 향으로 10,000대 이상이 수출되고 있지만 이 중 한국 수출업체들이 사전에 매입을 하여 바이어에게 판매하는 비율은 5~10%도 채 되지 않을 것으로 보입니다. 결국 영세한 자금 규모로 인해 수출업체들이 부가가치가 낮은 수출알선에만 주력할 수밖에 없다는 것입니다 어떤 식으로든 중고차 수출업체에 대한 무역금융 혹은 일반 운영자금 지원이 크게 확대될 필요가 있습니다. 말소차량을 담보로 매입 자금을 지원해 주는 금융 시스템도 전향적으로 검토해 보아야 합니다. ▶ 제도 및 법률(말소 시스템 보완 개선) 최근에는 좀 개선이 되었지만 한 때 인천 송도지역에서는 수출말소가 제때 이루어지지 않아 큰 애로를 겪었습니다. 갑작스러운 수출증가와 그에 따른 말소등록 대수 증가로 등록 민원 수요를 초과했기 때문입니다. 그 당시 민원 창구의 혼잡을 방지하기 위해 온라인 수출 말소 시스템의 도입을 건의했지만 수용되지 않았습니다. 등록 관청에서는 말소차량 번호판의 적기 반납을 담보할 수 없기 때문이라고 설명을 했습니다. 폐차장에서는 운라인으로 말소등록 신청을 한 후 추후 번호판을 반납하는 식으로 운영을 하고 있다는 사례을 들어 수용을 요청했지만 거절되었습니다. 엄격한 수준의 등록 기준을 충족한 폐차업체들과 자유업종의 수출업체들에게 같은 기준을 적용할 수 없다는 논리였습니다. 이해가 되기도 하는 논리였지만 좀 씁쓸한 기준이 드는 것도 사실입니다. 하지만 향후 요건을 갖추어 수출업 등록을 한 사업자들에게는 위 폐차장과 같이 온라인 말소 등록이 가능할 수도 있지 않을까 하는 기대를 가져봅니다 ▶ 주행거리 관리 확인 시스템 운영 자동차 주행거리를 조작하여 거래하는 사례가 요즘에는 거의 사라진 것으로 알려져 있습니다. 하지만 전혀 없는 것은 아닙니다. 지난 5월에도 충북의 어느 매매단지에서 주행거리를 조작해 판매한 상사 대표와 조작 기술자가 징역형을 선고받은 사례가 있습니다. 수출말소 되어 자동차로 간주되지 않는 수출 중고차에는 주행거리 조작 사례가 다수 있을 것으로 우려됩니다. 과거에 그런 사례가 빈번하게 있기도 했고 지금도 수출 현장에서 일부 외국 바이어들이 그런 행위를 자행하는 사례가 있을 수 있기 때문입니다. 말소 등록된 중고차수출 자동차의 주행거리를 조작하는 행위가 “② 누구든지 자동차의 주행거리를 변경하여서는 아니 된다”는 자동차관리법 제71조2항의 위반에 해당하는지에 대해서는 논란의 소지가 있습니다. 말소가 되었으므로 이미 자동차가 아니기 때문에 자동차 관련 범죄인 주행거리 조작행위로는 처벌할 수 없다는 주장이 있지만, 말소 여부에 관계없이 처벌이 가능하다는 주장도 있습니다. 설사 말소차량 주행거리 조작행위가 자동차관리법으로는 처벌이 어렵다 해도 형법상 사기죄에 해당되어 처벌될 수 있는 불법행위인 것은 것은 분명합니다. 주행거리 조작행위는 한국 중고차의 브랜드 파워와 상품 가치를 심각하게 훼손하는 해악적 행위입니다. 설사 과거에 그런 행위가 일부 있었다 해도 그런 관행을 이유로 주행거리를 조작하여 내 차를 비싸게 혹은 빠르게 판매하려는 생각은 극히 이기적이고 우둔한 생각입니다 우리나라에서도 이런 시스템이 구축되고 운영될 필요성이 있습니다. 시스템 구축이나 운영이 어려운 것도 아닙니다. 자동차 등록증이나 말소 확인증에 최종 주행거리가 기재되고 있다는 사실만으로는 안심하기 어렵습니다. 내수이건 수출이건 대부분의 상품차량 매입이 오프라인 경공매나 온라인 내차팔기 플랫폼을 통해 이루어지고 있으므로 그 과정에서 주행거리가 검증되고 확인되도록 해야 합니다. 3) 사업자 측면 ▶ 알선 위주의 단순 수출 지양 / 매입 판매와 수출 알선의 균형 수출이라 하면 보통 외국에 있는 사업자나 기타 수입자에게 상품을 판매하는 것이 일반적일 것입니다. 하지만 중고차 수출의 경우는 좀 다릅니다. 전형적 형태의 B2B 거래도 있지만 더 많은 경우는 국내에 들어와 있는 바이어 혹은 중개상(Broker)들에게 중고차를 판매합니다. 이 경우 내가 수출신고(면장 발급)를 하면 내가 수출자가 되지만 바이어가 수출신고를 하면 바이어가 수출자가 됩니다. 구매승인서 조건으로 공급자가 매입 부가세를 환급 받는 예외 상황이 있기도 하지만 보통은 수출자에게 매입부가세 환급 권한이 주어지게 됩니다. 문제는 국내 수출업체들이 주도(면장 발급)하는 비율이 그리 높지 않다는 것입니다. 설사 국내 업체가 면장을 발급한다 해도 추후 환급되는 매입 부가세의 일정 비율을 바이어에게 되 돌려주는 조건의 거래가 많습니다. 수출업체간 경쟁이 심해지면서 바이어 쟁탈의 과정에서 이런 현상이 발생하는 것으로 보입니다. 약아 빠진 바이어들은 이런 점을 이용, 수출업체 간 환급 비율 경쟁을 부추깁니다. 자신이 직접 수출용 차를 매입하여 고정 바이어에게 판매하는 수출업체들은 위와 같은 과당 경쟁에 휘말리지 않습니다. 기타 매입이나 판매에 자신이 있는 수출업체들도 마찬가지입니다. 국내 수출업체의 상당 수가 수출알선에 치중하지 않을 수 없는 것은 영세한 사업규모와 생계형 사업 방식 때문입니다. 작은 자본으로 많은 바이어들을 상대하다 보니 회전율 위주의 박리다매에 치중하게 되고 그러한 방식이 결국 현재의 마당장사 시스템으로 고착된 것입니다. 스케일 업을 위한 개별 사업자들의 노력이 필요합니다. ▶ 부가세 환급 등 세무 관리의 투명화 매입 금액을 부풀려 신고하고 그 신고 금액에 기반하여 매입부가세 환급액을 높여 받아내는 변칙 행위가 한때 성행했습니다. 세무조사를 당하고 관련 세무사가 구속되기도 했습니다. 한 동안 잠잠했는데 최근에 다시 그런 변칙행위가 늘고 있다는 우려가 있습니다. 매입 경쟁이 치열해짐에 따라 대당 마진이 줄어 들게 되자 그 갭을 메우기 위해 매입 금액을 부풀려 신고해서 환급액을 높이고 있다는 것입니다. 성실신고 대상 수출업체들은 지정 세무사에게도 불성실 신고 책임이 주어지므로 이런 변칙 사례가 중고차수출 덜한데 매출액이 작은 수출업체들 중에 이런 행위를 자행하는 사례가 있는 듯합니다. 제3자 송금 등의 이유로 부가세를 환급 받지 못하는 불이익 혹은 정비, 탁송 등 부대비용에 대한 세금 계산서를 수취하지 못함에 따른 불이익을 상쇄하기 위함이라는 등 이런저런 이유를 대기도 하지만 그런 이유가 매입액 뻥튀기의 근거가 될 수는 없습니다. 이렇게 변칙 수익에 기대야 운영이 되는 사업체들이 제대로 경쟁력을 갖출 수가 있을까요? 세무 신고의 정상화도 수출시장의 선진화, 업그레이드를 위해 반드시 필요한 과정입니다. ▶ 신 시장 적극 개척을 통한 매출 확대 및 수익성 제고 위 도표는 2025년 4월의 상위 25개 국가의 2025년과 2017년 월간 실적을 비교해 본 도표입니다. 8년의 기간 경과 중 알바니아 향 수출대수는 무려 1,618배가 증가했습니다. 2017년에는 월평균 수출대수가 2대에 불과했으나 2025.4월에는 3,103대까지 증가했습니다. 튀르키예(시리아) 향도 2017년 월평균 수출대수 48대가 2025.4월에는 12,969대로 무려 268배가 증가했습니다. 사우디아라비아 향 월간 수출대수도 8 → 1,061대로 140배가 증가했습니다. 위 수출 통계는 중고차 수출의 잠재성과 가능성을 보여 주는 다양한 증거입니다. 경재적으로 여유가 있지만 특수한 이유로 중고차를 수입해가는 나라가 있습니다, 사우디아라비아가 그렇고 러시아, 칠레도 그렇습니다. 경제적으로 여유가 없어 주로 중고차를 수입해가는 나라도 많습니다. 위에서 예를 든 알바니아가 그렇고 타지키스탄이나 몽골, 캄보디아가 그런 나라입니다. 전쟁 등 특별한 상황으로 인한 특수가 발생하여 수출이 급증하는 나라도 많습니다. 튀르키예나 리비아, 시리아, 러시아 등이 그런 경우입니다. 기타 품질이나 가격상의 메리트에 주목하여 우리 중고차를 확대 수입해가는 나라들도 있습니다. 아제르바이잔, 세네갈, 르완다 등이 그렇습니다 현재로서는 한국차 수입대수가 미미하지만 꾸준히 수입을 해가는 나라들도 많습니다. 그런 나라들은 대부분 우리 업체의 주도없이 수입자가 별도의 경로를 통해 한대 한대 수입을 해 가는 것 같습니다. 선교사들이 가지고 가기도 하고 현지 진출업체의 업무용도 있습니다. 물류의 지원이나 부대 비용의 과다함이 해소되면 수출대수가 증가할 가능성도 있습니다. 경쟁이 치열해질수록 이런 소량 수출대상국에 대한 시장 조사와 물류 경로 확보에 대한 진지한 고민이 필요할 것 같습니다. 이런 나라일수록 차량의 품질이나 가격 수준에 다소 여유가 있을 수 있기 때문입니다.. ▶ 스케일 업을 위한 도전과 지원 내수 중고차 시장의 경우 연간 판매대수가 5,000대 이상인 대형 업체들이 최소 10개 이상이 되는 것으로 확인이 됩니다. 경공매 판매대수를 합하면 연간 10만대를 판매하는 업체도 있습니다. 대당 판매금액을 1,000만원으로 가정하면 연간 매출액이 최소 500억원이 되는 업체들입니다. 중고차 수출업체들 중 비교적 커 보이는 대형업체들의 수출 규모는 어떨까요? 금감원 전자공시 시스템으로 확인해보니 2024년 마감 기준 매출액 기준으로는 R 오토가 연간 매출액 478억원, S 트레이딩이 212억원 그리고 오토 OO가 174억원을 기록했습니다. 기타 연간 매출액 100 ~ 300억원 정도 되는 업체들이 더 있을 법도 한데 외감 법인이 아니어서 그런지 알아볼 방법이 없습니다. 어쩌면 그런 규모의 업체들이 없어서 일 수도 있습니다. 설사 있다고 해도 세무 관리의 어려움 혹은 불리함 때문에 사업체를 몇 개로 나누어 관리하는 관행(?)이 있다 보니 더 더욱 대형 업체의 존재를 확인하기 어려운 것 같습니다. 송도 중고차수출 수출단지를 돌아보면 이런 환경에서 대형 중고차 수출업체들이 태동할 수 있을까 회의적 생각이 들기도 합니다. 가방이 크다고 공부 잘하는 것은 아니지만 요즘 같은 디지털 / 데이터 시대에서 최소한의 필수 영업조건이 있을텐데 이와 같은 열악한 환경에서 제대로 매입이나 판매 관리를 할 수 있을지 걱정이 된다는 것입니다. 국내에 들어와 차를 매입해가는 바이어들은 그 나라 기준으로는 나름 큰 사업가들입니다. 한 번 한국에 들어와 최소 10 ~ 50대 정도만 매입을 한다 해도 대략 1억 ~ 5억원을 지참해야 하기 때문입니다.(단순 검수나 알선 브로커 제외) 이들을 상대하는 한국의 수출업체들이 오히려 이런 바이어들 대비 더 영세한 상황일 수 있다는 것입니다. 다행히 코로나 19 사태가 종식된 2021년 이후 우리 중고차 수출대수와 수출 금액이 크게 증가했습니다. 이 기간 중 열심히 일을 해 매출을 늘리고 수익을 확보해 상당한 자본을 축적한 수출업체들도 있어 보입니다. 그런 자금을 활용해 수도권 일대에 수출차 전용 전시공간을 확보한 사례도 있습니다. 이런 건실한 업체들이 현재의 사업 형태를 현재의 영세형에서 중소 기업형으로, 그리고 언젠가는 중견기업형으로 업그레이드 진화되어야 합니다. 일본에서 현재 수출업체 랭킹 1~3위 업체들은 모두 그러한 성장 과정을 거쳐온 것이 확인되고 있습니다. 정부나 관련 공공기관들은 영세 사업자들의 생계 보호에도 관심을 가져야 하지만 이러한 유망 업체들이 크게 성장할 수 있도록 균형적인 지원책을 강구하는 데에도 관심을 가져야 합니다. ▶ 전문성 확보를 위한 중고차 수출 교육/훈련 시스템 구축(가칭 “중고차 수출 비즈니스 스쿨” 운영) 중고차 수출 사업자들의 초기 입문(入門)이나 성장 과정을 들어보면 대부분 글자 그대로 맨땅에 헤딩하는 식으로 배우고 생존해 온 것을 알 수 있습니다. 누가 가르쳐 주는 것이 아니라 내게 필요한 기능과 요령을 스스로 베끼고 익히면서 커 왔다는 것입니다. 그런 방식이 강한 적응력을 키우는 데는 도움이 되겠지만 그 과정에서 제대로 적응하지 못한 수많은 도전자들이 좌절하여 도태되기도 했을 것입니다. 예전에는 수출되는 중고차의 차종도 그 많지 않았고 수출 차량의 품질도 대체로 노후 저가격 차량의 비율이 높아 수출업체가 감수해야 하는 리스크가 상대적으로 작았습니다. 큰 사고 이력이나 엔진, 미션의 정상 작동 여부 정도를 체크할 수 있는 기능 만으로도 어느 정도 영업이 가능할 수 있었습니다. 하지만 2022년 이후 러시아 향 고가격 차량의 수출대수가 증가하면서 수출 영업의 방식도, 품질 확인의 수준이나 방법도 크게 바뀌게 됩니다. 전통적인 수출차량 검수 방식이 아니라 신차급 내수차량 품질 확인 수준으로 수준이 높아졌습니다. 가격이 워낙 고가격이다 보니 내가 매입한 차량을 판매(수출)하는 방식보다는 바이어가 지정한 차량을 내가 출장 검수하면서 가격을 네고해주고 그 수고에 대한 수수료를 받는 방식이 거래의 표준이 되다시피 했습니다. 그나마 그런 출장 검수도 대부분 러시아 바이어와 의사 소통이 가능한 고려인이나 러시아 브로커들이 도 맡아 하기 때문에 한국 수출업체들은 할 일도 별로 없습니다. 러시아 현지나 중앙아시아에는 온라인으로 한국 중고차를 알선 거래하는 유명 유튜버나 트위터, 혹은 인스타그램 전문가들이 호황을 맞고 있다 합니다. 상황이 이러하니 한국 수출업체 입장에서 러시아 향 수출은 겉만 번지르르할 뿐 실속이 별로 중고차수출 없는 경우가 비일비재한 것 같습니다. 러시아 향 수출에는 무언가 새로운 영업 방식의 구축이 필요하다 생각합니다. 다소 막연하기는 하지만 중고차 수출시장에도 누군가의 주도로 중고차 수출 교육/훈련 프로그램의 구축이 필요한 시점이라 생각합니다. 단순하게 수출 중고차의 성능 상태를 점검하는 기능이나 서류관리(Documentation)를 가르치는 수준을 넘어 수출 마케팅의 기본과 시장 개척의 인사이트까지 고취해 줄 수 있는 전문 교육이면 더 더욱 바람직할 것입니다. 그런 유사 선례가 없는 것도 아닙니다. 2012 ~ 2014년에 인천시에서는 인천 상공회의서 주관으로 인천 인력개발원에서 중고차 매매사원 교육을 실행한 적이 있습니다. 또한 서울시에서도 2018 ~ 2019년 중 장안평에 자동차 종합정보센터를 개설하여 중고차 내수 및 수출 관련 교육 프로그램을 운영한 사례도 있습니다. 현재 상황으로는 수출 물동량의 확보가 필요한 인천시나 IPA가 주도하되 중고차 수출 조합 등과 협업의 형태로 운영하면 어떨까 생각해 봅니다 ▶ 사업자단체 내 수출시장 활성화 위원회 상설 운영 중고차 수출시장에는 산업자원부로부터 인가를 받은 수출사업자 단체가 2 ~3개 있습니다. 나름 활발하게 움직이는 단체도 있지만 그렇지 못한 곳도 있는 듯합니다. 비교적 활발하게 움직이는 듯 보이는 단체도 내수 중고차 사업자 단체들과 비교해 보면 대 내외적으로 그 위상이 그리 공고하거나 바람직한 수준은 아닌 듯합니다. 결정적 이유는 소속 회원들을 결속시킬 수 있는 구심력, 즉 권한이 별로 없기 때문입니다. 그나마 등록원부 조회 허용 권한이나 헤이딜러 회원가입 추천권 등이 있기는 하지만 이것 만으로 구심력을 발휘하기는 어려울 것입니다 하지만 최근 들어 중고차 수출대수가 계속 증가하면서 수출조합에 대한 회원 가입도 증가하고 있다는 소식도 들립니다. 수출시장의 성장 가능성이 있어 보이기 때문일 것입니다. 일반적으로 사업자 단체는 수익 사업을 목적으로 하는 단체가 아닙니다. 하지만 직접적인 수익 사업은 아니라 해도 소속 회원들이 영위하는 사업의 성장 기반을 확대하고 사업 구조를 업 그레이드하기 위한 노력은 얼마든지 할 수 있는 일입니다. 그런 차원에서 중고차 수출조합 산하에 가칭 “중고차 수출 활성화 위원회” 두어 중고차 수출 관련 현안이나 중장기 과제 등을 협의, 처리할 수 있도록 하면 어떨까 생각해 봅니다. 하는 일도 없이 제목만 요란한 각종 정부 위원회들이 떠 올라 쑥스럽기도 하지만 형식이 있어야 실질이 있다는 말도 있는 것처럼 무언가 가시적인 약속의 징표가 되도록 그런 가시적인 틀부터 갖추어 나가야 한다는 것입니다. 때 마침 인천지역 국회의원들 몇 분이 중고차 수출시장 활성화에 각별한 관심을 가지고 있는 것으로 알려진 바 그런 상황과 환경을 적극 활용해 보자는 차원이기도 합니다.